PROJEKT KAMPANII BRD NA RZECZ NIEPRZEKRACZANIA JEZDNI W MIEJSCACH NIEDOZWOLONYCH 

Autorstwa: Marzeny Bandyk i Jarosława Frysa

Pod hasłem:

NIE SKRACAJ SOBIE ŻYCIA

 

DIAGNOZA PROBLEMU

Od kilku lat notuje się, iż najwięcej osób ginie pod kołami samochodu co należy rozumieć poprzez  najechanie na pieszego. Ta grupa stanowi ponad 33 % zabitych.  Ze statystyk Komendy Głównej Policji wynika, iż na drogach w Polsce, co siedem godzin ginie pieszy, a co 47 minut dochodzi do wypadku z jego udziałem. Z tej analizy wynika, że pieszy jest narażony na śmierć na drodze dziesięć razy więcej niżeli kierowca. (15) Analizowana literatura ukazała nam, iż jest to poważny problem dla polskiego społeczeństwa. Samochodów przybywa, więc problem tanie się coraz powszechniejszy. Poprzez naszą kampanię pragniemy zaapelować do pieszych, aby unikali działań dla nich niebezpiecznych, które narażą ich na niebezpieczeństwo czy nawet śmierć. Poniżej pragniemy przedstawić przegląd literatury, nasze własne badania, oraz zaprezentujemy kampanię, poprzez którą pragniemy wołać do pieszych o zdroworozsądkowe myślenie na drodze.

 

POZIOM ZAGROŻEŃ NIECHRONIONYCH   UŻYTKOWNIKÓW DRÓG W POLSCE

Polska posiada najwyższy spośród krajów Europejskich wskaźnik zabitych pieszych(1). Źródła pokazują (2), że jest to aż 52 osoby na milion mieszkańców, gdzie w Europie ginie 14 osób na milion mieszkańców. Europejska Baza danych o wypadkach podaje, iż rocznie na naszych drogach ginie około 1800 pieszych.(1) Największą ilość potrąceń pieszych notuje się w terenie zabudowanym, bo aż 89%. Aż 66% wypadków z udziałem pieszych wydarzyło się na „prostych odcinkach dróg”, gdzie kierowcy nie spodziewali się pieszego (1).

 

STATYSTYKI WYPADKÓW Z PIESZYMI

W roku 2014 odnotowano 9 106 wypadków z udziałem pieszych (26,0% ogółu), w których zginęło 1 127 osób (35,2%), a 8 592 odniosło obrażenia ciała (20,2%). Najczęściej ofiarami tych wypadków byli sami piesi, gdzie 1 116 osób zostało zabitych oraz 8 398 rannych (13).

Piesi poprzez swoje nieuważne zachowanie spowodowali liczne zagrożenia, przyczyniając się do powstania 3 050 wypadków (8,7% ogólnej liczby wypadków), w wyniku, których 565 osób poniosło śmierć, a rannych zostało 2 555 uczestników ruchu. Spośród najczęstszych przyczyn wymienia się: nieostrożne wejście na jezdnię, przekraczanie jezdni w miejscu niedozwolonym i wejście na jezdnię kiedy pali się czerwone światło (13).

W 2013 roku na polskich drogach śmierć poniosło 1140 pieszych (34% ogółu ofiar śmiertelnych), a 8802 osób zostało rannych (20% ogółu ofiar rannych). Polska do 2013 realizowała Krajowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT, który miał na celu zmniejszenie liczby zabitych pieszych. Niestety nie udało się osiągnąć wyznaczonego minimum, ale zauważa się tendencję spadkową.

 

PIESZY, JAKO NIECHRONIONY UCZESTNIK RUCHU DROGOWEGO

Z badań zachowań transportowych przeprowadzonych w Polsce wynika, że ponad 75% podróży pieszych to odległości do 1 km a jedynie 5 % podróży do 2 km. (5) . W Polsce piesze podróże stanowią 20-25% ogółu podróży w miastach. Ochrona pieszych pojawia się w strategii działań BRD, jako jeden z najistotniejszych wytycznych w filarze „Bezpieczny Człowiek”, który został przyjęty w dniu 20 czerwca 2013r. przez KRBRD w narodowym programie BRD na lata 2013-2020.

 

PRAWNE UWARUNKOWANIA UCZESTNICTWA PIESZYCH W RUCHU DROGOWYM

W Polsce poruszanie się pieszych jest regulowane przez ustawę prawo o ruchu drogowym. Ustawa definiuje pieszego jako osobę „znajdującą się poza pojazdem na drodze i niewykonującą na niej robót lub czynności przewidzianych odrębnymi przepisami; za pieszego uważa się również osobę prowadzącą, ciągnącą lub pchającą rower, motorower, motocykl, wózek dziecięcy, podręczny lub inwalidzki, osobę poruszającą się w wózku inwalidzkim, a także osobę w wieku do 10 lat kierującą rowerem pod opieką osoby dorosłej”. Główne zasady ruchu pieszego zawarto w artykułach 11–15 i 42 tej ustawy

Ustawa Prawo o ruchu drogowym

Art. 13.

1.      Pieszy, przechodząc przez jezdnię lub torowisko, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność oraz, z zastrze­żeniem ust. 2 i 3, korzystać z przejścia dla pieszych. Pieszy znajdujący się na tym przejściu ma pierwszeństwo przed pojazdem.

2.      Przechodzenie przez jezdnię poza przejściem dla pieszych jest dozwolone, gdy odległość od przejścia przekracza 100 m. Jeżeli jednak skrzyżowanie znajduje się w odległości mniejszej niż 100 m od wyznaczonego przejścia, przecho­dzenie jest dozwolone również na tym skrzyżowaniu.

3.      Przechodzenie przez jezdnię poza przejściem dla pieszych, o którym mowa w ust. 2, jest dozwolone tylko pod warun­kiem, że nie spowoduje zagrożenia bezpieczeństwa ruchu lub utrudnienia ruchu pojazdów. Pieszy jest obowiązany ustąpić pierwszeństwa pojazdom i do przeciwległej krawędzi jezdni iść drogą najkrótszą, prostopadle do osi jezdni.

4.      Jeżeli na drodze znajduje się przejście nadziemne lub podziemne dla pieszych, pieszy jest obowiązany korzystać z niego, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3.

5.      Na obszarze zabudowanym, na drodze dwujezdniowej lub po której kursują tramwaje po torowisku wyodrębnionym z jezdni, pieszy przechodząc przez jezdnię lub torowisko jest obowiązany korzystać tylko z przejścia dla pieszych.

6.      Przechodzenie przez torowisko wyodrębnione z jezdni jest dozwolone tylko w miejscu do tego przeznaczonym.

7.      Jeżeli wysepka dla pasażerów na przystanku komunikacji publicznej łączy się z przejściem dla pieszych, przechodzenie do i z przystanku jest dozwolone tylko po tym przejściu.

8.      Jeżeli przejście dla pieszych wyznaczone jest na drodze dwujezdniowej, przejście na każdej jezdni uważa się za przejście odrębne. Przepis ten stosuje się odpowiednio do przejścia dla pieszych w miejscu, w którym ruch pojazdów jest rozdzielony wysepką lub za pomocą innych urządzeń na jezdni

 

Art. 14.

Zabrania się:

1.      wchodzenia na jezdnię:

     a. bezpośrednio przed jadący pojazd, w tym również na przejściu dla pieszych,

     b. spoza pojazdu lub innej przeszkody ograniczającej widoczność drogi;

2.      przechodzenia przez jezdnię w miejscu o ograniczonej widoczności drogi;

3.      zwalniania kroku lub zatrzymywania się bez uzasadnionej potrzeby podczas przechodzenia przez jezdnię lub torowisko;

4.      przebiegania przez jezdnię;

5.      chodzenia po torowisku;

6.      wchodzenia na torowisko, gdy zapory lub półzapory są opuszczone lub opuszczanie ich rozpoczęto;

7.      przechodzenia przez jezdnię w miejscu, w którym urządzenie zabezpieczające lub przeszkoda oddzielają drogę dla pieszych albo chodnik od jezdni, bez względu na to, po której stronie jezdni one się znajdują.

Za przechodzenie przez jezdnię w miejscu niedozwolonym grozi 500 zł mandatu.

 

POSTAWY SPOŁECZNE WZGLĘDEM PORUSZANIA SIĘ PIESZYCH

W świetle wyników badań Realizowanych na zamówienie KRBRD w roku 2014 (9) jednym z ważnych problemów na polskich drogach jest niebezpieczne zachowanie się pieszych. Okazało się, że problem przechodzenia przez ulicę w niedozwolonych miejscach jest bardzo istotny. W badaniu oceniono poruszanie się pieszych po ulicy częściej źle niż dobrze. 80% Badanych uważa, że kary za nieprawidłowe zachowania pieszych powinny być surowsze. 52% Spośród badanych uważa, że poruszanie się pieszo jest niebezpieczne. 57% Ankietowanych deklaruje, że jest zmuszona chodzić po ulicy ze względu na zaparkowane na chodniku samochody.52% pieszych deklaruje brak satysfakcji z ilości miejsc wyzaczonych do przechodzenia przez ulicę. Aż 53% badanych przyznaje się, że przechodzi przez ulicę w miejscach niedozwolonych. Z czego 3% ciągle przejawia takie zachowanie.

Jak widać przekraczanie jezdni w miejscu niedozwolonym jest niezwykle częstym zachowaniem się pieszego. Według badań niemieckich aż 17% pieszych przekracza jezdnię w tych miejscach, a według badań angielskich 37% osób uważa, iż takie zachowanie nie niesie za sobą żadnego ryzyka. Odnotowano także, że mężczyźni znacznie częściej przechodzą poza przejściem niż kobiety. Sprawni fizycznie piesi częściej podejmują ryzyko przekroczenia jezdni w miejscu niedozwolonym. Piesi decydują się również na takie zachowanie, kiedy od wyznaczonego przejścia dzieli ich odległość większa niż 50m. (16)

 

PRZYCZYNY WYPADKÓW PO STRONIE PIESZEGO

Według danych z zaczerpniętych z Komendy Głównej Policji piesi są przyczyną bardzo wielu wypadków oraz kolizji drogowych. Największą grupę stanowią piesi, którzy nieostrożnie wchodzą na jezdnię przed jadący pojazd. Spowodowali 1806 wypadków drogowych, gdzie 290 osób zostało zabitych. Piesi, którzy stali lub leżeli na drodze spowodowali 253 wypadki, z czego 138 osób zostało rannych. Przekraczanie jezdni w miejscu niedozwolonym odnotowano w liczbie 379 przypadków wypadków drogowych, z czego śmierć poniosły 76 osoby. Piesi wchodząc na jezdnię,  kiedy pali się czerwone światło spowodowali 294 sytuacje wypadkowe z czego śmierć poniosło 32 osoby.  (13)

 

MIEJSCA WYPADKÓW

Pieszy ruch skoncentrowany jest głównie w okolicach zabudowanych, dlatego pojawia się tak wysoki udział pieszych w wypadkach na obszarze miast (ponad 90%). W owych wypadkach śmierć ponosi ok. 65% ogółu ofiar wśród pieszych. Do wypadków z udziałem pieszego dochodzi, gdy porusza się wzdłuż drogi, jako niechroniony uczestnicy ruchu lub gdy pieszy przekracza jezdnię drogi, po której pojazdy jadą z dużą prędkością.

Do wypadków dochodzi najczęściej na jezdni ( 60% spośród wypadków z pieszymi). Na jezdni obrażenia odniosło 58%, na przejściach dla pieszych poszkodowanych zostało 32%, a na poboczach 4% spośród poszkodowanych pieszych. Udział ofiar śmiertelnych w wypadkach posiada następujący rozkład: na jezdni – 79%, na przejściach dla pieszych – 17% na poboczach – 1% ogółu ofiar śmiertelnych pieszych

 

SYTUACJA W WOJEWÓDZTWACH I POWIATACH

Dysponując wskaźnikiem demograficznych wypadków z pieszymi można stwierdzić, że dla przykładu w latach 2010-2012 największe ryzyko poważnych wypadków z pieszymi występowało w województwie małopolskim oraz świętokrzyskim w powiatach tatrzańskim i miecie Zabrze, Bielsko- Biała, Olsztyn oraz Szczecin. Dla porównania najmniejsze ryzyko występowało w województwie Opolskim, Pomorskim i podlaskim. (5)

 

WYNIKI DIAGNOZY

Z danych statystycznych wynika, że przechodzenie przez jezdnię w miejscach niedozwolonych jest poważnym zagrożeniem życia i zdrowia pieszego. Pieszy, jako niechroniony uczestnik ruchu drogowego nie ma szans w starciu z samochodem.  W roku 2013 odnotowano 358 wypadków z udziałem pieszych przekraczających jezdnię w miejscu niedozwolonym (7). Na co dzień obserwujemy sytuacje, kiedy piesi przechodzą, wręcz przebiegają przez ulicę w miejscach do tego nie wyznaczonych. Rzadko takie sytuacje są zgłaszane do policyjnych statystyk, gdyż czasem wystarcza głośny klakson lub upomnienie. Niestety to nie zabezpieczy pieszego przez kolejnym wtargnięciem na jezdnię. Osoby przekraczające jezdnię w miejscach niedozwolonych wyrabiają sobie nawyk, który bezmyślnie praktykują czasami przez lata. Problem zaczyna narastać, kiedy omawiany nawyk staje się wyuczony również przez dzieci osób łamiących opisywane prawo. Wtedy staje się wręcz wyuczoną „patologiczną postawą”, którą należy zmienić.

 

PROJEKT KAMPANII SPOŁECZNEJ

Biorąc pod uwagę statystyki, można zaobserwować tendencję wzrostową w aspekcie większej ilości zmotoryzowanych, co w praktyce koreluje z większą wypadkowością i zagrożeniem pieszych.

Stąd istnieje potrzeba uświadomienia pieszych o istniejącym niebezpieczeństwie oraz sprawić, aby zaniechali dalszych ryzykownych zachowań na drodze, takich jak przechodzenie przez jezdnię w miejscach niedozwolonych. Naszym celem jest pokazanie prawdziwego problemu społecznego, o którym się głośno nie mówi, ale efekty problemu są odczuwalne, gdyż po wypadku trzeba później „odleżeć swoje”. Konsekwencje mogą być poważne długotrwałe.

 

NASZE BADANIA

Aby zrozumieć motyw działania osób przechodzących przez jezdnię w miejscach  niedozwolonych, przeprowadziliśmy ankietę, która została udostępniona w Internecie poprzez facebooka

Z badań wynika, iż najwięcej osób przechodzi przez jezdnię w miejscach niedozwolonych w grupie wiekowej 25-39 (50%) oraz 18- 24 (35%).

63% osób deklarowało, że najczęściej zdarza się im przechodzić przez jezdnię w terenie zabudowanym, a tylko 4% osób przyznało, że przechodzi przez drogę dwujezdniową.  

35% osób deklaruje, że pośpiech jest głównym motywatorem przekraczania jezdni w terenie zabudowanym, a dla 33% ankietowanych przechodzi przez jezdnię, żeby skrócić sobie drogę

44% ankietowanych deklaruje, że przechodzą przez jezdnię w miejscach niedozwolonych kilka razy w tygodniu, a 20% osób łamie ten przepis codziennie

50% przyznaje się, że czasami ma obawy przechodząc przez jezdnię, a aż 5% się nie boi

Aż 39% ankietowanych odpowiedziało, że najczęściej łamią opisany przepis po powrocie ze szkoły/ pracy/ w godzinach popołudniowych, a 4% nocą

70% ankietowanych, zanim przejdzie przez jezdnię upewnia się, że nic nie nadjeżdża 4% przebiega szybko a także 4% jest zdania, że to pieszy ma zawsze pierwszeństwo.

Ogólnie z badań wynika, iż osoby z grupy wiekowej 18- 39 najczęściej przechodzą przez jezdnię w miejscach niedozwolonych, głównie w terenie zabudowanym

Z analizy badań wynika, iż najczęstszym powodem łamania przepisów jest pośpiech. Problem ten w szczególności nasilony jest w godzinach popołudniowych. Interpretując zachowania pieszych można przypuszczać, że pospiech ten wynika z  chęci przyspieszenia i skrócenia sobie drogi. Większość badanych deklaruje, że zanim przekroczy jezdnię upewnia się czy nie nadjeżdża żądny pojazd lub znajduje się on w bezpiecznej odległości. Niestety owo upewnienie się nie stanowi realnej oceny, ponieważ istnieje pewna deformacja w zakresie percepcji prędkości pojazdu.

 

CEL KAMPANII  

Na płaszczyźnie poznawczej pragniemy uświadomić społeczeństwu istotę problemu, jakim jest przechodzenie przez jezdnię w miejscach niedozwolonych  w terenie zabudowanym oraz przekazać informacje, statystyki dotyczące problemu.  

 

Odnośnie płaszczyzny emocjonalnej przekazujemy informację dotyczącą niewłaściwych zachowań na drodze z udziałem pieszego, dostarczamy różnego rodzaju bodźców, które wywierają znaczny wpływ na system poznawczy odbiorcy, generując tym samym odpowiednie stany emocjonalne. W efekcie odbiorca dokonuje analizy porównania, podejmuje próbę interpretacji i konfrontacji przedstawionych treści z własnymi doświadczeniami.

 

Naszym celem na płaszczyźnie behawioralnym, jest ukierunkowanie odbiorcy do przerwania aktywności, która stanowi realne zagrożenie podczas przechodzenia przez jezdnię w miejscu niedozwolonym w terenie zabudowanym.

 

GRUPA DOCELOWA

 Za grupę docelową obraliśmy osoby w wieku od 18 do 39 lat, kobiety oraz mężczyzn, gdyż z naszych badań wynika, że to właśnie ta grupa wiekowa najczęściej  łamie przepis przechodzenia przez jezdnię w miejscach niedozwolonych. Osoby te są motywowane pośpiechem oraz chęcią skrócenia sobie drogi powrotnej do domu.

 

HASŁO

Hasło naszej kampanii brzmi „nie skracaj sobie życia”.  Zostało wykreowane na podstawie wyników sondażu oraz badań własnych, z których wyniknęło, że najczęstszą przyczyną łamania prawa nieprzechodzenia w miejscu niedozwolonym jest chęć skrócenia sobie drogi

 

PROJEKT GRAFICZNY

Dynamika obrazu przedstawia sytuację pośpiechu. Za postacią widoczne są pasy, które zostały ominięte przez pieszego Dostrzegamy również jadące samochody, znajdujące się w niebezpiecznej odległości Osoba z plakatu patrzy na zegarek, z czego można wnioskować, że gdzieś się spieszy, co zawęża pole uwagi i nierozważne zachowanie. Plakat jest w kolorach ciemnych, szarych, przedstawiających niepewność i szarą rzeczywistość. Sugeruje godziny popołudniowe, gdzie na drodze jest wzmożony ruch, w związku z czym wzrasta zagrożenie na drogach.

 

PLAKAT

Plakat ukazuje pieszego w sytuacji zagrożenia.  Przekaz reklamowy pobudza do refleksji, ukierunkowuje tak myślenie na możliwe konsekwencje niewłaściwego zachowania. Jednocześnie przekaz ten, nie zawiera elementów drastycznych, które mogłyby spowodować wyparcie niebezpieczeństwa. Jadące samochody są dosyć blisko osoby przechodzącej przez jezdnię, co stwarza pole do wyobraźni, że zaraz coś może się wydarzyć.

 

ULOTKA

Na ulotce jest przedstawiona taka sama sytuacja jak na plakacie , uzupełniona o dodatkowe informacje skutku niebezpiecznego zachowania jakim jest przechodzenie przez jezdnię w miejscu niedozwolonym. Ponadto zawiera także rozporządzenie prawa dotyczące przechodzenia pieszych przez jezdnię. Celem ulotki jest udzielić wskazówek pieszym jak należy właściwie postępować i być bezpiecznym użytkownikiem ruchu drogowego. to samo zdjęcie, które przedstawia plakat, tyle, że pomniejszone.

 

 KAMPANIA W INTERNECIE

W związku z promocją naszej kampanii na szeroką skalę i próbą dotarcia do jak największej liczby interesujących nas odbiorców, postanowiliśmy stworzyć nowoczesną kampanię internetową, wykorzystując facebooka, jako źródło umożliwiające nam osiągnięcie targetu.

 

FACEBOOK 

Facebook pozwoli nam kontrolować na bieżąco zasięg kampanii, co jest jednoznaczne z mierzeniem jej skuteczności.  Obecnie facebook jest największą platformą społecznościową na świecie. Posiada ponad 500 milionów użytkowników. Stanowi alternatywę dla tradycyjnych reklam w prasie radiu czy telewizji. Kampania na facebooku będzie codziennie “żywa”. Możemy na bieżąco dodawać nowe wpisy na bloga, filmy, zdjęcia, komentarze i inne elementy kampanii. Wielką zaletą tej oto metody promocji kampanii społecznej jest możliwość wzajemnego komentowania dodawanych elementów przez wszystkich członków grupy, dzielenie się spostrzeżeniami i wymiana opinii oraz doświadczeń. To wszystko umożliwia nam lepszą i bogatszą komunikację z grupą docelową, sprawia, że stajemy się wiarygodni i autentyczni. Nasze intencje są uczciwe i rzetelne. Jesteśmy grupą, posiadającą jeden cel. W grupie łatwiej wpływać na zmianę postaw ludzi.

PSYHOLOGICZNA ANALIZA MOCY PERSWAZYJNEJ KOMUNIKATU

Reklamy społeczne budzą niechęć. Poruszają problematykę dotyczącą ludzkich działań w sferze prywatnej, najczęściej tych działań, o których ludzie nie chcą rozmawiać. Budzą negatywne uczucia. Jednym słowem są trudne.

Temat, który wybraliśmy jest przedstawieniem społecznie istotnego problemu. Podjęta problematyka z zakresu przestrzegania przez pieszego przepisów ruchu drogowego  nie należy do łatwych zagadnień.  Może budzić niechęć, stymulować negatywne emocje, aktywować procesy obronne. Postaraliśmy się zaplanować naszą kampanię społeczną w taki sposób, aby wszelkie nieświadome ludzkie procesy umysłowe skierowały pieszych na wybór właściwego postępowania podczas przechodzenia przez jezdnię.

 Cztery elementy persfazji wg. Pratkansisa i Aronsona (10)

  1. Perswazja wstępna.

Perswazją wstępną jest struktura naszego problemu. Przedstawiamy go w taki sposób, aby

pieszy, pomimo różnicy zdań przyjął nasz punkt widzenia.

2.                  Wiarygodność źródła. Wiarygodnością źródła w naszej kampanii są dane statystyczne

3.                  Forma przekazu. Przykuwamy uwagę plakatem, ulotką oraz innymi elementami naszej kampanii prowadzonej w internecie

4.                  Kontrola uczuć. Właściwe ukierunkowanie emocji odbiorców chcemy uzyskać poprzez plakat, wzbudzający

uczucie strachu oraz niepewności. Ulotka natomiast, sugeruje jakich zachowań należy unikać,

aby pozbyć się dyskomfortu psychicznego oraz jak należy zachowywać się, aby nie odczuwać

przykrych emocji

Naszą kampanią wzbudzamy poczucie zagrożenia, niepewności, być może strachu. Stosujemy ten zabieg w celu nakłonienia pieszego do zaniechania przechodzenia przez jezdnię w miejscach niedozwolonych oraz podejmowania właściwych decyzji podczas przekraczania jezdni. Są to działania, które pomogą pieszemu “chronić” jego życie, leżą w jego własnym interesie.  

Zmiana postaw przy pomocy teorii dysonansu poznawczego będzie podłożem  trwałej zmiany zachowania. Zmiana zachowania u pieszych, mający określony obraz własnej osoby pociągnie za sobą pojawienie się dyskomfortu poznawczego- nowe zachowanie nie będzie pasowało do obecnych opinii. W celu redukcji powstałego napięcia,  będą oni poszukiwali przyczyny podjętego działania. Nasza kampania społeczna ma na celu nakierowanie takie osoby na zmniejszenie dysonansu poznawczego poprzez podsunięcie rozwiązania problemu mówiąc: “To Ty jesteś panem swojego życia i Ty decydujesz o nim,  a nie pośpiech”, Nie pozwolę na to, aby pośpiech skrócił moje życie”. Poprzez zrozumienie ważności zmiany postawy u danej osoby, następuje proces akceptacji naszych nowych zachowań.

Wyjaśniając założenia kampanii w ujęciu modelu centralnego i peryferyjnego toru przekazu w ujęciu R. Petty’ego i J. Cacioppo pokazujemy pieszym racjonalne argumenty za tym, aby nie przechodzili przez jezdnię w miejscach niedozwolonych w terenie zabudowanym. Uświadamiamy, że przechodzenie w miejscach niedozwolonych jest łamaniem prawa. Oprócz plakatu, będą rozdawane pieszym ulotki, by osiągnąć większy efekt. H. Leventhal i jego współpracownicy pod koniec lat 60-tych XX wieku przeprowadzili badanie, które potwierdza, iż istnieje większe prawdopodobieństwo zmiany postaw na stałe, jeżeli po wywołaniu niepokoju, odbiorcy otrzymają wskazówki, jak dalej mają postępować. Ponieważ, jeżeli intencją naszego komunikatu byłoby tylko negatywne emocje, mogłoby to zostać wyparte przez odbiorców

Podstawy oparte na poznaniu (13). Przy założeniu, iż człowiek jest istotą rozumną popieramy naszą kampanię konkretnymi informacjami kontekstowymi rozdajemy ulotki w celu doinformowania pieszych. Podobnie działamy również na portalu internetowym. Naszym zadaniem jest udzielenie pieszemu konkretnej odpowiedzi, dlaczego nie powinien przechodzić przez jezdnię w miejscach niedozwolonych.

Centralna strategia perswazji podparta faktami, sprawia, że odbiorca jej ulega, gdyż przedstawione przez nas argumenty są dla niego jasne i logiczne. Podajemy informacje trudne do podważenia. Opieramy się na danych statystycznych oraz badaniach. Przedstawiamy związek pomiędzy przyczyną a skutkiem.

Człowiek kieruje się nie tylko logiką ale i emocjami. Dlatego prowadzona przez nas kampania podparta jest również przesłankami emocjonalnymi, które wbudujemy w umysł pieszego: skojarzeniami negatywnymi z “pieszym na jezdni w miejscu niedozwolonym”. Kiedy pieszy będzie zastanawiał się czy przejść przez przez pasy, czy tez w innym miejscu, jego umysł przekaże mu widziane obrazy, lub inne elementy naszej kampanii, negatywnie nacechowane emocjonalnie, które spowodują, że pieszy zrezygnuje z przejścia przez jezdnię w niedozwolonym miejscu.

Cele argumentacji emocjonalnej:

  • Dostarczenie wartościujących informacji na temat przechodzenia przez jezdnię w miejscach niedozwolonych w terenie zabudowanym. Przechodzenie przez jezdnię w miejscu niedozwolonym będzie wydawało się złe, “obciachowe”, niekulturalne, bolesne…
  • Kształtowanie negatywnych skojarzeń “Nie ma przejścia oznakowanego na jezdni - nie przechodzę w miejscu niedozwolonym”
  • Odbiorca bez namysłu stwierdzi, że to mu sie nie opłaci.
  • Ukształtowanie negatywnej postawy do przechodzenia przez jezdnię w miejscach niedozwolonych w terenie zabudowanym.

 

PODOBNE KAMPANIE

Najwcześniejsza kampania, jaką udało się nam odnaleźć z zakresu poruszanego przez nas tematu brzmi „Don’t jay walk. Watch your step” – co można przetłumaczyć na język polski „Nie chodź nieprzepisowo. Patrz pod nogi”. Datowana jest na rok 1937, została utworzona, jako część federalnego projektu Stanów Zjednoczonych. Najwyraźniej już w tak wczesnym okresie zauważony został i ciągnie się przez wszystkie lata.

W Polsce udało nam się znaleźć nieco podobną kampanię, gdyż kierowaną do pieszych o podobnej tematyce, ale nie tej samej. Kampania kierowana była do pieszych, którzy przechodzą na czerwonym świetle pod hasłem „Czerwone zabija”. Realizowana w roku 2008 w Krakowie (12). 

 

BIBLIOGRAFIA

1. Zieliska. A,  Zagrożenie pieszych na polskich drogach. Analiza danych statystycznych

  wypadkach drogowych Kwatalik BRD 1,2007

2. Europejska Baza Danych o Wypadkach CARE

3.Praca zbiorowa pod red. Kazimierza Jamroza. Ochrona pieszych. Podręcznik dla

   organizatorów

   ruchu pieszego. Gdańsk, Kraków, Warszawa, 2014

4. UPRD: Ustawa Prawo o ruchu drogowym. 1983 z późniejszymi zmianami

5 KRBDR, Badanie postaw społeczeństwa względem bezpieczeństwa ruchu drogowego,

   Sopot,2014

6. Komenda Główna Policji. Stan Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Polsce w 2013r.

7. Reklama społeczna, kreacja a skuteczność, Publikacja pobrana ze strony internetowej

    kampaniespoleczne.pl.

8. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Narodowy Program Bezpieczeństwa

    ruchu drogowego 2013-2020. Warszawa, 3013,  

9. Kodrycki, P. i Kodrycka, M. Piesi jako ofiary śmiertelnych wypadków – analiza

    kryminalistyczna, Wiedza Prawnicza nr 5/2012

10.  A. Pratkansis, E. Aronson, Wiek Propagandy, Warszawa 3003

11.  L. Festinger, Teoria dysonansu poznawczego, PWN, Warszawa, 2007

12. J.Petykowska, Sposoby wywierania wpływu na adresatów reklamy społecznej,

      Zarządzaie XL zeszyt 413, Toruń 2013

13. A. Kozłowska, Strategie komunikacji reklamowej z konsumentem, Wyższa Szkoła    Promocji, Warszawa 2012

Wiadomości
Copyrights ©2014: Clinico - Responsive Medical and Health Template